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“歡迎回到20世紀。”在看到城區里密密麻麻的騎行隊伍時，有網友感嘆道。

自行車不是新鮮玩意，不如露營、飛盤、槳板、陸沖板這樣新興的戶外項目具有天然的吸引力。但在當下的時間節點，騎自行車這個古老的出行方式，或稱運動方式，開始展露出新的面孔。騎車的人越來越多，騎的車越來越好看，騎車也不僅僅是代步和運動，還要完成個性化的自我表達。

多方原因的作用下，變化就這樣悄然發生。疫情讓更多人向往戶外，自行車成了近郊旅行的交通工具。健康生活風潮下，騎行所帶來的強消耗比跑步性價比高，疫情讓健身房關門，但關不住自由暢快的公路。騎行，也不一定要上山入林，城市休閑騎的熱潮也正在興起，自行車同時也在變成“奢侈品”，靚麗的配色，愛好者精心設計的穿搭，都代表了一種審美和生活態度的外顯。

需求來了，生意也來了。但是，賣車不是賣消費品，走量的線下自行車店是重資產生意，慢慢地更像是一家修車鋪子。選擇做綜合生意的，又很難靠賣車掙到錢。鈴鐺、車燈、車筐等等衍生品尚有商機可挖，但目前市場還比較初級和松散。

速度有了，風景有了。騎行這股風，都刮動了誰？

作為運動：騎行都開始“堵車”了

有多年騎行經驗的張俊告訴深燃，最能代表自行車騎行風潮正盛的現象就是，2022年居然還能看到自行車堵車的畫面。

多位騎友跟深燃交流時都會提到北京長安街的盛況，公路車、折疊自行車和共享單車都有，熱鬧非凡。“我在2018年、2019年和朋友也會經常在長安街一帶騎車，那時候路上跟我們并行的人還很少。這才過去兩年，突然冒出來成千上百的自行車。”張俊說，長安街的道路條件也確實適合騎行，自行車道寬，路況好，風景也好。

長安街之外，北京的騎行愛好者經常打卡的地方還有戒臺寺、妙峰山、首鋼大橋，這些也是社交平臺上經常見人分享的網紅騎行地。張俊說，首鋼大橋的夜景很美，夜騎又是愛好者們熱衷的一種玩法。晚上騎到首鋼大橋，身邊基本上都是來騎車的。張俊是北京人，他還喜歡騎車遛遛北京胡同。

騎車的人多了，買車的人多了，一些熱門款自行車甚至一車難求。北京的Damon去年冬天入坑騎行，今年終于買到一臺捷安特。“我有個朋友跟我說，他去年訂自行車大概需要6-8個月能收到貨。但是過了今年正月，開春之后，訂一些熱門款的自行車，等候時間延長到了12個月。”

騎行的人多了，但為什么是現在？

在玩了多年騎行的愛好者眼里，共享單車普及，自行車代步這件事逐漸被更多人接受。疫情之后，汽車、電動車以及公共交通的通行條件經常受限，于是更多人愿意選擇回歸自行車。而且，自行車不但能滿足通勤需求，騎行本身還是一種運動，也能滿足都市人的健身需求。

也正是將騎行當作運動，而不僅僅是代步工具的這一波人，構建了城市騎行這一道風景線。兩三年的時間里，張俊的自行車基本就是用來健身，“我每周騎三四天，總共兩三百公里。”他覺得，把騎行當作運動方式，效率很高。“跑步兩個小時我可能只能跑10公里，但是同樣的時間，騎行可以騎四五十公里。”

Damon也說，騎行是一個用時很短，但效率很高的一項運動。他所說的效率高不僅是距離，還包括減肥的效果。“騎一小時，大概30公里，可以消耗1000多大卡，如果是跑步或者在健身房，卡路里可能要折半。”兩個多月，Damon和愛人都瘦了十多斤。

另外，效率高也是在于騎行這項運動和生活的兼容性。Damon說，對于一個生活節奏比較快，又需要照顧家庭的中年人來說，“從換上衣服，到騎車出門，再到騎回來洗完澡，整個過程在一個半小時之內就全部完成了，就可以馬上投進入到下一個事情中。”

年輕的時候，Damon曾是國家二級運動員，但后來因為傷病、工作和家庭漸漸放下了運動。重新開始培養騎行的愛好，他明顯感覺自己的腿部力量、心肺功能在慢慢提升。“而且騎車的時候不會造成膝關節和踝關節的運動損傷。平時如果打籃球，或者每天走很遠的路，都會讓我膝蓋不舒服，甚至積水，但我騎幾十公里自行車，膝蓋完全沒有不適。”更讓他上癮的是，騎長距離的時候，“騎著騎著就可以進入到冥想狀態了。松弛、自由，無憂無慮。”

值得一提的是，城市騎行也得到了來自多地政策層面的支持。西安Fri福來商店創始人孫璐告訴深燃，他們合作過的一些老城區的產業園區，都非常鼓勵建設適宜騎行的基礎條件。他說，西安今年還竣工了一個圍繞“三河一山”的自行車環線，全長幾百公里，配套設施完善，“很多人約朋友節假日去騎一騎。”

作為社交貨幣：奢侈品、鄙視鏈、自我表達

入騎行坑，第一件事就是買一輛屬于自己的自行車。在圈外人看來，電動車也不過大幾千，自行車無非就是一個更簡易的代步工具，價格應該更低。實際上，騎行愛好者的自行車價格并不便宜，資深的發燒友手里至少也是兩輛車打底。

城市道路上常見的自行車大致可以分為山地車、公路車和休閑折疊車三種，其中山地車和公路車對道路條件、騎行技術、存放空間要求更高，休閑折疊車近幾年大受歡迎。從價格上看，愛好者普遍認為，如果只是用來通勤代步，休息日簡單騎個幾十公里，3000元-7000元是比較友好的價位區間，可選擇的品牌有捷安特、美利達、喜德盛、迪卡儂、大行等。

7000元往上，來到了養愛好的高階消費區段。上述幾家品牌也會推出高端車型，還有一些本身產品價格就偏高的品牌，均價3萬-5萬元，如瑞豹、Trek、閃電、比安奇等。休閑折疊車品牌Brompton，俗稱“小布”，近幾年也在國內火了起來，單品均價在一兩萬元。

千元打底，3000元-7000元基本滿足需求，7000元-10000元“入坑”，萬元以上“發燒友”，再往上還有價格十幾萬元的私人定制車型。

孫璐的店里有售日本品牌Tokyobike的自行車，主打城市騎行場景、復古外觀，價格在4000元-6000元不等。他明顯感覺到，這類品牌更像是文創產品，甚至是奢侈品，不是僅僅用來使用和消耗的。“這類受眾，一般是為了彰顯品位、文化、審美。當然還有一些社交屬性。周末騎個漂亮的單車，去網紅店打打卡，拍拍照。”在這種場景下，騎行更是一種休閑的生活方式。

買車之后，相關的配件也要置辦起來。一般來說，頭盔、前后燈、手套、碼表、服飾、杯架比較常用，“配齊這一套差不多要一千塊錢。”張俊表示。

配件這一環，也是像買車時挑選外觀配色、品牌格調一樣，代表了愛好者的審美和態度。不少愛好者會手作皮把手、杯架，也會根據自行車的配色搭配服裝。在社交平臺上可以看到，騎行愛好者的穿搭風格大致分為兩類，一種戴著頭盔、騎行鏡，身著緊身騎行服，另一種則是走工裝路線，馬甲、工裝褲、休閑鞋。張俊說，這也是考慮到車和人的適配度。他解釋，公路車和山地車比較大，外觀硬朗，也需要技術，前者會比較安全。后者更適配小布一類的休閑車，更符合城市騎行的理念。

從價格上看，專業的騎行自行車仍然是“奢侈品”。但從使用上看，如今的自行車更承擔了一種自我表達的需求。選車、穿搭、與城市生活方式的融合，都讓騎行的意義更為豐滿。

“任何運動里，只要涉及消費，就會有鄙視鏈。”Damon覺得，鄙視鏈不是真的鄙視，而是能通過一個騎友的配置、技術基本鎖定對方是在哪個層級上。而且，這種鄙視鏈不是價格崇拜，而是車的檔次和人的技術夠不夠適配。

他舉例，騎行的時候經常會遇到一些年紀較長的騎友，看起來特別樸素，但從車的細節能看出來對方一定是老炮。“上了鎖鞋的一看就是厲害的。因為上了鎖鞋中途停車時不能把腳拿下來，很考驗技術。”

車的細節，也就涉及改裝。根據自己的需求，車上的任何一個零件，愛好者都可以自行選擇，后續也能根據騎行體驗進一步細化。Damon還會為車做Fitting。“就是根據身體數據和車的數據進行匹配。做Fitting的店會看你的騎車姿勢、腿長、胯高、肩寬、臂長、上肢的柔韌性，在身上定點位，傳到電腦里，進行數據分析。然后根據結果調整腳踏、坐墊的角度，車把的長度、座椅的高度等等，精確到一個小數點之后。”

看到圈子在擴大，張俊覺得很開心。“我認為騎行本身在裝備上不應該有鄙視鏈。之前有人說準備入坑騎行，但是因為預算有限被勸退了。我跟他說，1000塊錢的車和1萬塊錢的車在騎行感受上確實有差別，但是用1000塊錢和1萬塊錢追求到的快樂是平等的。”

裝備在溢價，在成為文創和奢侈品。回到本質，在愛好者眼里，簡單直接的公里數崇拜、純粹的運動體驗、看到更遠更美的風景，才是騎行圈應該較量的東西。

作為生意：毛利低、重資產、淡季長，賣車是門苦差事

需求大到一車難求，自行車市場真的火爆起來了嗎？在祝陽眼里，賣自行車是一門苦差事。

祝陽在北京擁有三家大行自行車直營店。開自行車店是重資產生意，每家店的面積在100平左右，租金一年40萬，店內還要配備兩位技術人員。“事兒多，累，工作時間也長。”賣出一輛大行，毛利大概10%。祝陽說，直營店的售后服務是免費的，不像有的經銷商后續保養和維修會收錢。所以，賣出一輛車，就等于欠下一堆售后債。

孫璐的店主營戶外運動用品，包括露營、飛盤、騎行、滑板、飛釣等等。對于自行車不賺錢這一點，他深有體會。“自行車是我們店里所有東西里面毛利最低的。”他說，進口品牌毛利在20%左右，國產品牌毛利在30%-40%，但是單價太低，“2000塊錢的車，即便40%的毛利，800塊錢，也就那么回事。”相比之下，他店里一塊飛盤的毛利有70%，遠超自行車。

從業15年，祝陽對當下的騎行熱潮態度冷靜。“銷量確實上浮了，客戶多了。但是工廠的貨跟不上。拿我們的品牌來說，復購率也不高。”而且，賣自行車的旺季很短。“嚴格來說一年只有四五個月是旺季，夏天和冬天都是淡季，冬天可能半個月都賣不了一臺。也就是說一年中有半年是在放假，在虧錢的狀態。”祝陽以前有五六家店，陸陸續續關到只剩三家。“肯定不可能再開新店了。前幾年共享單車沖擊的時候，各個店都在賠錢。現在也只是表面看起來火爆而已，實際上也就是把以前的庫存清了清。”

中國自行車協會在2022年第一季度自行車行業經濟運行分析會上指出，自行車行業上游原材料價格同比上漲超過10%，同時，自行車以及其他耐用消費品的出廠價僅同比上漲0.7%，企業利潤空間被壓縮。成本上升、疫情防控影響、物流運輸、出口不確定性增大等重重困難之下，行業整體處于低位運行。

自行車本身難賺到錢，從業者看向了更有想象空間的衍生消費。

孫璐說，綜合性的城市運動、戶外運動品牌反而和騎行結合得更為緊密，所以在服飾類上有一定的發掘空間。“利潤也比較可觀，是正常的服飾行業的利潤水平。”上文提到，城市騎行愛好者更傾向于圍繞著自行車本身做一些個性化的自我表達。除了服飾還有配飾，鈴鐺、車把、杯架、包等等，需求量也是水漲船高。

“這些基于生活方式所產生的裝飾性需求和功能性需求的配件，市面上做品牌的很少，大家都是發揮各自的創造力在DIY。但小商品的利潤很好，增長潛力也比較大。”在和資本的接觸中，孫璐了解到，資本方面還是更看好賣自行車。“邏輯就是，做一個自行車品牌，在市場上鋪量，先不掙錢，然后再通過賣配件、配飾和耗材掙錢。就像相機市場，賣機身不掙錢，要靠賣鏡頭和其他東西掙錢。”

比起露營、飛盤、槳板等戶外運動，騎行有一個天然的商業化弊端，就是沒辦法在場地這一環掘金，愛好者都是在城市內外自由騎行。就像飛盤，賣裝備不怎么掙錢，但做培訓、開俱樂部卻有很大盈利前景。

“騎行可以當作一個入口。”孫璐解釋，騎行雖然沒有專門的場地，但可以承擔一些點對點的引流作用。“騎行活動在個體商業圈非常受歡迎。比如騎車去打卡一些獨立精品咖啡店，可以為它們做引流。通過騎行者在社交平臺上的引流，可以帶動一種生活方式的流向。”不過，點對點的形式，不一定能帶來收益，它更像是先把城市這潭水攪活，至于水下有沒有金子，還要另說。

不可否認的是，騎行不管是作為一項運動，還是作為一種生活方式和自我表達的方式，它都代表了當下都市人對戶外、健康以及社交的渴望。需求是切切實實存在的，一車難求的情況也明擺著，但是歸根結底，一車難求還是供需關系的不平衡和物流的限制所導致的。自行車賣得火，但也沒有那么火。自行車賣得貴，但也沒有那么掙錢。

自行車更像是一條鯰魚，能與城市里的大多數場景結合，能盤活角落里的網紅店，能帶火幾個地標建筑，甚至能融進露營、飛盤這種當紅的戶外項目。當下，對于愛好者和從業者來說，享受風速，留住風口，是最重要的事。

本文轉載自深燃（ID：shenrancaijing），已獲授權，版權歸深燃所有，未經許可不得轉載或翻譯。

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