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沒(méi)想到，一場(chǎng)持續(xù)兩年的常壓油箱爭(zhēng)議，在今年6月上演了“續(xù)集”。

在6月7日的2025中國(guó)汽車重慶論壇上，吉利汽車高級(jí)副總裁楊學(xué)良突然公開聲援長(zhǎng)城兩年前對(duì)比亞迪的舉報(bào)。他稱，兩年前吉利進(jìn)行的拆解測(cè)試結(jié)果，與長(zhǎng)城舉報(bào)內(nèi)容“完全一致”，并稱長(zhǎng)城董事長(zhǎng)魏建軍是行業(yè)的“吹哨人”。

這一表態(tài)瞬間將始于2023年5月的“常壓油箱爭(zhēng)議”重新點(diǎn)燃，使原本比亞迪與長(zhǎng)城的兩方對(duì)峙，升級(jí)為三大巨頭的混戰(zhàn)。

次日，比亞迪集團(tuán)品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛通過(guò)微博回應(yīng)，稱比亞迪2021-2023年采用的常壓油箱方案，“符合法規(guī)要求”，并反指浙江某頭部車企2018-2023年多款PHEV車型同樣采用該方案。該微博內(nèi)容6小時(shí)后被刪除。

表面看，這是成本優(yōu)先派和合規(guī)優(yōu)先派的技術(shù)路線之爭(zhēng)；實(shí)質(zhì)上，是頭部車企在新能源轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期對(duì)行業(yè)話語(yǔ)權(quán)的爭(zhēng)奪戰(zhàn)——2025年前5個(gè)月，比亞迪銷量（176萬(wàn)輛）已超吉利（117萬(wàn)輛）+長(zhǎng)城（46萬(wàn)輛）總和。

隨著新能源滲透率突破50%，行業(yè)從“增量競(jìng)爭(zhēng)”轉(zhuǎn)向“存量博弈”，車企財(cái)報(bào)成為最直接也最殘酷的映照。根據(jù)2025年一季度財(cái)報(bào)，當(dāng)比亞迪一天凈賺1個(gè)億，還在轉(zhuǎn)型期的吉利凈利潤(rùn)暴漲兩倍多，長(zhǎng)城則面臨銷量利潤(rùn)雙承壓。

這三家重量級(jí)車企像一面鏡子，折射出整個(gè)行業(yè)正在經(jīng)歷的大變局。從油箱爭(zhēng)端到份額及業(yè)績(jī)的分化，既可見頭部車企的“合縱連橫”，又能窺見中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)最深層的競(jìng)爭(zhēng)邏輯。

油箱爭(zhēng)議：吉利下場(chǎng)，三強(qiáng)對(duì)峙

近日，吉利楊學(xué)良聲援長(zhǎng)城的發(fā)言，讓兩年前圍繞插電混動(dòng)（PHEV）汽車油箱技術(shù)的爭(zhēng)議，再度引發(fā)行業(yè)風(fēng)暴。

事件可追溯到2023年5月25日。當(dāng)日，長(zhǎng)城汽車發(fā)布聲明稱，已向監(jiān)管部門遞交舉報(bào)材料，指控比亞迪兩款主力插混車型——秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i使用了常壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)。

比亞迪隨即發(fā)布聲明反駁，指出長(zhǎng)城汽車的檢測(cè)流程存在瑕疵，認(rèn)為檢測(cè)報(bào)告無(wú)效：“測(cè)試車輛不符合國(guó)標(biāo)要求的送檢狀態(tài)，應(yīng)由第三方抽樣、保管及送檢，且需完成3000公里磨合后測(cè)試。”比亞迪強(qiáng)調(diào)，長(zhǎng)城送檢車輛的里程僅450-670公里。

這場(chǎng)交鋒迅速引發(fā)了行業(yè)對(duì)插混技術(shù)中常壓油箱應(yīng)用與排放標(biāo)準(zhǔn)的大討論，也反映出當(dāng)時(shí)相關(guān)技術(shù)規(guī)范尚需完善。

新能源汽車技術(shù)從業(yè)者任東對(duì)「定焦One」表示，常壓油箱與高壓油箱成本價(jià)差500元-1500元：

高壓油箱通過(guò)特殊的密封設(shè)計(jì)，將燃油產(chǎn)生的蒸汽直接鎖在油箱內(nèi)部，無(wú)需頻繁啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)去處理這些蒸汽，能控制排放，但成本高出近一倍；

常壓油箱需要依賴發(fā)動(dòng)機(jī)定期啟動(dòng)，將油箱內(nèi)積聚的燃油蒸汽吸入燃燒掉，以達(dá)到排放要求。這種方案成本低，但對(duì)控制系統(tǒng)要求高，若策略不當(dāng)存在排放風(fēng)險(xiǎn)。

任東強(qiáng)調(diào)，長(zhǎng)城的舉報(bào)確實(shí)觸及了當(dāng)時(shí)技術(shù)路線選擇的核心問(wèn)題。當(dāng)時(shí)行業(yè)普遍認(rèn)為，插電混動(dòng)車型更適合采用高壓油箱方案，以確保更穩(wěn)定地滿足排放法規(guī)。他同時(shí)提到：“當(dāng)時(shí)多數(shù)消費(fèi)者對(duì)剛興起的插混技術(shù)認(rèn)知有限，甚至不了解油箱存在常壓與高壓的技術(shù)差異。”

比亞迪和長(zhǎng)城后續(xù)針對(duì)該事件又有多次動(dòng)態(tài)。比亞迪后續(xù)進(jìn)行了產(chǎn)品調(diào)整，使用常壓油箱的車輛已換用高壓油箱。

爭(zhēng)議也在推動(dòng)技術(shù)路線洗牌。截至目前，主流車企已基本淘汰在售混動(dòng)新車上的常壓油箱配置，中國(guó)混動(dòng)新車市場(chǎng)全面轉(zhuǎn)向高壓油箱技術(shù)。

但爭(zhēng)議并未平息。今年5月，長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍再次公開提及此事，表示“之前使用常壓油箱的車輛是否存在整車蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)的問(wèn)題依然沒(méi)有定論”。他透露，“部委已成立聯(lián)合調(diào)查組，承諾會(huì)有一個(gè)公正的處理”。

進(jìn)入6月，吉利楊學(xué)良公開支持長(zhǎng)城立場(chǎng)，也讓這場(chǎng)曠日持久的爭(zhēng)論局面變得更加微妙。

銷量博弈：比亞迪走量、長(zhǎng)城失速、吉利求變

然而，技術(shù)分歧未解，更深層的市場(chǎng)爭(zhēng)奪浮出水面。“油箱門”爭(zhēng)論不斷的2023-2025年，恰恰是中國(guó)汽車市場(chǎng)格局變化，特別是頭部陣營(yíng)分化加劇的關(guān)鍵期。比亞迪、長(zhǎng)城、吉利三大車企的情況，是整個(gè)汽車行業(yè)大變局的真實(shí)寫照。

回看2023年-2024年，比亞迪憑借成本優(yōu)先路線，以及極致成本管控能力和DM-i插混技術(shù)，落地“油電同價(jià)”戰(zhàn)略，迅速搶占市場(chǎng)。

拿具體車型來(lái)說(shuō)，2023年整個(gè)宋家族銷量47萬(wàn)輛，取代了長(zhǎng)城汽車（最暢銷SUV車型哈弗H6）長(zhǎng)期占據(jù)的SUV銷量冠軍位置。

2024年，比亞迪新能源龍頭的地位更加穩(wěn)固（市占率23%），更大的銷量規(guī)模（303萬(wàn)輛），也讓其把成本攤得更薄，支撐進(jìn)一步靠低價(jià)搶占市場(chǎng)。

長(zhǎng)城汽車及部分傳統(tǒng)車企則面臨轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)。拿長(zhǎng)城來(lái)說(shuō)，盡管在特定細(xì)分市場(chǎng)（如長(zhǎng)城的坦克品牌）仍有優(yōu)勢(shì)，但傳統(tǒng)SUV市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)被不斷削弱、整體新能源銷量占比（26%左右）提升較慢，導(dǎo)致總銷量增長(zhǎng)乏力。

面對(duì)這種局面，長(zhǎng)城掌門人魏建軍多次強(qiáng)調(diào)汽車競(jìng)爭(zhēng)要“遵守規(guī)則、遵守規(guī)律”。這樣的表態(tài)，在行業(yè)轉(zhuǎn)型成本攀升和利潤(rùn)承壓的背景下，顯得意味深長(zhǎng)。

在這輪變局中，吉利汽車是關(guān)鍵“變量”。為應(yīng)對(duì)比亞迪的性價(jià)比攻勢(shì)，其通過(guò)快速的品牌調(diào)整與整合（極氪與領(lǐng)克合并、幾何并入銀河等），新能源銷量在2024年幾乎翻倍（同比暴漲92%）。

進(jìn)入2025年，靠降價(jià)刺激銷量的“老辦法”，效果在遞減，還讓不少消費(fèi)者選擇繼續(xù)觀望，對(duì)于所有車企來(lái)說(shuō)，賣車的壓力變得更大。市場(chǎng)洗牌加快，車企間的差距進(jìn)一步拉大。

從今年前5個(gè)月的銷量情況來(lái)看：比亞迪（銷量176萬(wàn)，全部為新能源車）穩(wěn)居第一梯隊(duì)（＞150萬(wàn)輛）；上汽按總量（銷量168.7萬(wàn)）也屬于第一梯隊(duì)，不過(guò)，其自主品牌銷量是108.1萬(wàn)輛。

吉利（銷量117萬(wàn)，新能源車60萬(wàn)輛，占比約51%）躋身第二梯隊(duì)（100-150萬(wàn)輛）的頭部位置。同梯隊(duì)的玩家還有長(zhǎng)安和奇瑞。

長(zhǎng)城（銷量45.9萬(wàn)，新能源車12.4萬(wàn)輛，占比約27%）則處于需要奮力突破的第三梯隊(duì)（＜100萬(wàn)輛）；同在第三梯隊(duì)的還有廣汽和賽力斯。

廣汽和長(zhǎng)城共同的困境在于，主力燃油車市場(chǎng)被侵蝕的同時(shí)，新能源產(chǎn)品未能及時(shí)承接銷量重任；賽力斯則靠與華為合作、打造問(wèn)界品牌，走出了一條技術(shù)合作破局的路子。

財(cái)報(bào)揭底：誰(shuí)在吃肉，誰(shuí)在挨打？

銷量的分化還只是表象，最近七家傳統(tǒng)車企發(fā)布的2025年一季度財(cái)報(bào)，才真正揭示了各家之間的差距和轉(zhuǎn)型效果。

我們分梯隊(duì)來(lái)拆解：

比亞迪、吉利整體表現(xiàn)分列前兩名。

7家車企中，比亞迪營(yíng)收的規(guī)模最大，且增速最快，這一季不但把特斯拉（約1394億元）甩在身后，和廣汽、賽力斯的營(yíng)收差距更是拉大到近8倍。

它也是最賺錢的車企，一季度利潤(rùn)91.6億元，同比幾乎翻番，平均一天凈賺1個(gè)億。

可以說(shuō)，比亞迪用“狠砸研發(fā)”（一季度研發(fā)費(fèi)142億元，是長(zhǎng)城+長(zhǎng)安+廣汽研發(fā)費(fèi)總和的2倍）疊加規(guī)模效應(yīng)（銷量100萬(wàn)輛），證明了靠走量+技術(shù)降本也能實(shí)現(xiàn)高利潤(rùn)。

再來(lái)看轉(zhuǎn)型中的吉利。

在7家車企中，它和比亞迪是僅有的營(yíng)收上漲的車企。

吉利的利潤(rùn)增速在7家中最高，不過(guò)，利潤(rùn)體量和比亞迪相比還有差距，因?yàn)樗F(xiàn)在是典型的“花錢買未來(lái)”，處在砸錢搞研發(fā)（研發(fā)費(fèi)33億元，同比增24.6%）、鋪渠道+打品牌（如極氪）的關(guān)鍵轉(zhuǎn)型期，陣痛和希望并存，利潤(rùn)潛力有待釋放。

吉利一季度的新能源銷量占比接近50%大關(guān)，是個(gè)重要信號(hào)，說(shuō)明轉(zhuǎn)型在提速。

第三梯隊(duì)玩家包括上汽、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安和廣汽。它們普遍面臨營(yíng)收下滑、利潤(rùn)承壓甚至虧損的局面，轉(zhuǎn)型滯后和對(duì)燃油車深度依賴是共同痛點(diǎn)。

長(zhǎng)城和廣汽，是7家中僅有的兩家營(yíng)收和利潤(rùn)都同比下滑的車企。

其中，長(zhǎng)城的銷量也在下滑（-6.7%），其核心問(wèn)題在于“青黃不接”：新能源整體占比較小，不足以對(duì)沖燃油SUV的銷量下跌。長(zhǎng)城也在投入研發(fā)（研發(fā)費(fèi)19.1億元，同比下滑3%）和營(yíng)銷（銷售費(fèi)用23億元，同比增長(zhǎng)61%），但見效沒(méi)那么快。

廣汽的處境更為艱難，一季度虧了7個(gè)億，在7家車企中“墊底”，近五年首次由盈轉(zhuǎn)虧。

原因在于，在新能源沖擊下，合資品牌廣汽豐田、廣汽本田的銷量、利潤(rùn)貢獻(xiàn)均下跌；自家的新能源品牌埃安（一季度銷量4.71萬(wàn)輛，同比下滑3.6%）還在投入期，暫時(shí)扛不起利潤(rùn)大旗。與此同時(shí)，其研發(fā)投入和毛利率也處于靠后水平，壓力可想而知。

上汽作為曾經(jīng)的“老大哥”，營(yíng)收的體量依然巨大，但增速已經(jīng)連續(xù)五年下滑；利潤(rùn)雖為正，但盈利能力（毛利率8.1%）與比亞迪、吉利差距明顯。它同樣面臨合資板塊（大眾、通用）承壓和自主新能源尚需發(fā)力的雙重挑戰(zhàn)，研發(fā)投入也有輕微收縮（-1.8%）的跡象。

長(zhǎng)安表現(xiàn)相對(duì)中規(guī)中矩，算是最會(huì)省錢的車企，利潤(rùn)主要靠“節(jié)流”，如砍掉20%的管理費(fèi)用，同時(shí)，轉(zhuǎn)型壓力也不小，啟源、深藍(lán)和阿維塔貢獻(xiàn)的新能源銷量占比只有28%。

在三個(gè)梯隊(duì)之外，賽力斯是個(gè)“非典型”樣本：銷量（6.84萬(wàn)輛）同比暴跌40.1%，營(yíng)收（191.5億）跟著跌了近28%，但它居然扭虧為盈（歸母凈利潤(rùn)7.5億元），為什么銷量不理想依然可以賺錢？核心是“以價(jià)補(bǔ)量”。

一位關(guān)注賽力斯的投資者對(duì)「定焦One」分析，其旗下高單價(jià)車型占比提高，毛利率水平保持27.6%，在7家中最高，也即，高單價(jià)車型M9銷售占比提高，抵消了主力車型（M7/M5）銷量下滑的影響。

結(jié)語(yǔ)

總結(jié)來(lái)看，過(guò)去兩年半是中國(guó)汽車市場(chǎng)新能源轉(zhuǎn)型的分水嶺，行業(yè)格局從“燃油為主、群雄并立”加速向“新能源主導(dǎo)、梯隊(duì)分化”轉(zhuǎn)變。

一季度財(cái)報(bào)折射的是行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)邏輯：比亞迪證明規(guī)模效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)鏈掌控力是王道；吉利表現(xiàn)出了轉(zhuǎn)型的決心和潛力，但還需時(shí)間兌現(xiàn)利潤(rùn)；長(zhǎng)城、廣汽、上汽、長(zhǎng)安，都面臨轉(zhuǎn)型和利潤(rùn)壓力；賽力斯則證明，深度綁定技術(shù)伙伴、沖高端也能活得滋潤(rùn)。

這場(chǎng)圍繞“常壓油箱”的爭(zhēng)論終會(huì)平息，但它反映的競(jìng)爭(zhēng)邏輯值得警醒：

其一，技術(shù)底牌和成本控制能力定格局：未來(lái)能活得好、賺得多的，一定是在核心技術(shù)（自研或深度綁定）、成本控制（規(guī)模或效率）或產(chǎn)品價(jià)值（品牌或體驗(yàn)）上有真正壁壘的車企；

其二，轉(zhuǎn)型節(jié)奏決定話語(yǔ)權(quán)：“投入換占比”是可行的，但窗口期在收縮；

其三，合規(guī)是底線：工信部將加大汽車行業(yè)惡意競(jìng)爭(zhēng)整治力度，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整，推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

本文轉(zhuǎn)載自定焦One（ID：dingjiaoone），已獲授權(quán)，版權(quán)歸定焦One所有，未經(jīng)許可不得翻譯或轉(zhuǎn)載。

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